O ano de 2021 trouxe salientes novidades para os setores de infraestrutura. Novos Marcos Regulatórios começaram a ser operacionalizados (como se passou, no setor de saneamento); os efeitos econômico-financeiros produzidos, pela COVID-19, em módulos concessórios, foram objeto de diversas investidas de endereçamento, por entidades públicas (a exemplo do que teve lugar, nos setores de concessão de aeroportos e de concessão de rodovias); a tentativa em se equilibrar ambientes criados ou já forjados a partir da instituição de concorrência, em regime de assimetria de regulatória (como teve lugar, nos setores de ferrovias e portos). Eis o objeto do último texto da Coluna Direito da Infraestrutura deste ano.
1. Saneamento
A Lei nº 14.026/2020 (Novo Marco Legal do Saneamento) teve como três de seus principais pilares a instauração de uma competição pelo mercado (interditando-se a contratação direta de empresas estatais, por intermédio de contrato programa), a diretriz da regionalização, com o desiderato de se obter economias de escala e escopo (evitando-se o cream skimming, bem como a instituição de subsídios cruzados ocultos) e a edição de normas de referência, pela ANA, tendo o propósito de conferir coerência regulatória setorial, diminuindo dos custos de transação entre os diversos agentes regulados.
Tais pilares avançaram em 2021. Nesse sentido, as unidades federativas passaram a adotar estratégias diferentes para implementar a prestação regionalizada do serviço de saneamento básico. Dentre o framework normativo aprovado pelos Estados até o momento, destacam-se: o modelo de região metropolitana, aglomeração urbana ou microrregião, estipulado pelos Estados do Amazonas (LC nº 214/21), Bahia (LC nº 48/19), Ceará (LC nº 247/21), Espírito Santo (LC nº 968/21), Paraíba (LC nº 168/21), Paraná (LC nº 237/21), Pernambuco (LC nº 455/2021), Piauí (LC nº 246/19), Rio Grande do Norte (LC nº 682/21), Roraima (LC nº 300/21), Santa Catarina (Decreto nº 1.372/21) e Sergipe (LC nº 176/09), bem como o modelo de unidade regional de saneamento básico, adotado pelos Estados de Alagoas (Lei nº 8.358/20), São Paulo (Lei nº 17.383/21) e Rondônia (Lei nº 4.955/21).[1] Importante, pois, será acompanhar se essas investidas de regionalização observarão, na prática, o racional mandatório da sustentabilidade econômico-financeira.
A diretriz da instauração da competição pelo mercado também foi implementada, com a destacada contribuição do BNDES e das Consultorias Contratadas. Em 11/08/2021 e 12/08/2021, foram celebrados os Contratos de Concessão dos Serviços Públicos de Fornecimento de Água e Esgotamento Sanitário, nos Municípios dos Blocos 1, 2 e 4, celebrado entre o Estado do Rio de Janeiro e as SPEs criadas pela AEGEA (Blocos 1 e 4) e pela Iguá (Bloco 2), com a interveniência da Agência Reguladora de Energia e Saneamento Básico do Estado do Rio de Janeiro – AGENERSA[2]. Tratou-se do maior leilão de saneamento do país. Com modelagem similar, é de se destacar o Contrato de Concessão da Prestação Regionalizada dos Serviços Públicos de Abastecimento de Água e Esgotamento Sanitário e dos Serviços Complementares dos Municípios do Estado do Amapá, que foi celebrado, pelo Estado do Amapá e pelo Consórcio Marco Zero, representado pela líder Equatorial Participações e Investimentos III, com a interveniência da Agência Reguladora dos Serviços Públicos Delegados do Estado do Amapá – ARSAP. Em 13/09/2021, foi publicada a Concorrência Pública Internacional nº 002/2021, tendo por objeto a concessão da prestação regionalizada dos serviços públicos de fornecimento de água e esgotamento sanitário das unidades regionais de saneamento dos Municípios do Bloco B (Agreste e Sertão) e do Bloco C (Zona da Mata e Litoral Norte de Alagoas).
Cuida-se do que denomino de “Concessões de serviços públicos Regionais”, modelagens que trarão toda a sorte de desafios jurídicos, pois que veiculam: (i) o exercício, pelos estados, de uma espécie de representação dos interesses dos Munícipios (titulares dos serviços), o que demandará o desenho de uma adequada governança interfederativa, bem como o estabelecimento dos lindes do exercício da sua função de poder concedente; (ii) a interpretação dos contratos coligados ao contrato de concessão fornecimento de água e esgotamento sanitário (Contratos de Produção de Água e Contratos de Interdependência), especialmente em razão da manutenção das CESBs no usptream; (iii) o estabelecimento do crivo do equilíbrio econômico-financeiro de um contrato de concessão interfederativo, bem como construção de uma intepretação da matriz de riscos de tais ajustes, considerando tal peculiaridades.
A ANA, por sua vez, começou a exercer sua competência para a edição de normas de referência. Por meio da Resolução ANA nº 79/2021, restou aprovado a Norma de Referência nº 1, que dispõe sobre o regime, a estrutura e parâmetros da remuneração pela prestação do serviço público de manejo de resíduos sólidos urbanos, bem como os procedimentos e prazos de fixação, reajuste e revisões tarifárias. A referida agência, ainda, editou a Resolução ANA nº 106/2021, por meio da qual restou aprovada a Norma de Referência nº 2, normativo que dispõe sobre a padronização dos aditivos aos Contratos de Programa e de Concessão, para prestação de serviços de abastecimento de água potável e esgotamento sanitário, para incorporação das metas previstas, no art. 11-B, da Lei nº 11.445/2007, modificada pela Lei nº 14.026/2020.
2. Rodovias
No setor de Rodovias, os efeitos experimentados, pelas concessionárias, em razão da Pandemia, teriam de ser endereçados. Daí que, em 2021, a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT aprovou duas normas relevantes a respeito da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão de infraestrutura rodoviária: (i) a Resolução ANTT nº 5.940, de 18 de maio de 2021; e (ii) a Resolução ANTT nº 5.954, de 04 de novembro de 2021.
A Resolução ANTT nº 5.940/2021 introduziu alterações nas regras de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão da exploração da infraestrutura rodoviária decorrente da inclusão ou alteração de obras e serviços não previstos no Programa de Exploração de Rodovia. Para além disso, o normativo prescreveu que a revisão contratual só seria efetivada, no momento subsequente à conclusão da obra ou serviço, mas abriu exceções para que o equilíbrio ocorra, de forma escalonada e gradativa, quando o valor nominal das obras e serviços ultrapassarem determinadas quantias ou algum standard como, por exemplo, o percentual do faturamento anual.
No bojo do Processo nº 50500.0701580/2020-17, que tramitou junto à ANTT e deu origem à norma, o relator Davi Barreto assentou, em seu voto, que “segundo a norma atualmente vigente, quando ocorre a inclusão de novas obras ou serviços no contrato de concessão, a recomposição do reequilíbrio contratual somente pode ser realizada após a conclusão das respectivas obras ou serviços, o que, em certos casos, impossibilita a execução dos investimentos, especialmente quando as obras ou serviços são de grande vulto” (Voto DDB nº 51/2021).[3]
A Resolução ANTT nº 5.954/2021, por sua vez, estabeleceu a metodologia para o cálculo dos impactos causados pela pandemia provocada pelo COVID-19, bem como para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, no âmbito dos contratos de concessão de infraestrutura rodoviária em razão da pandemia. A resolução aprovada possui âmbito de aplicação claro, limitando-se a análise quanto à ocorrência do desequilíbrio no período de março de 2020 a dezembro de 2020 (tempo).
De acordo com normativo, a aferição dos impactos causados, pela pandemia de COVID-19, considerará a diferença a maior e a menor, verificada em cada mês para o total das praças de pedágio, entre o tráfego mensal projetado para o cenário hipotético, em que a pandemia de coronavírus não houvesse ocorrido e o tráfego real observado (art. 3º, caput)[4]. De acordo com normativo, a aferição dos impactos de cada contrato concessório deve ser realizada em processo administrativo próprio, devendo a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro ser promovida, em revisão extraordinária processada em conjunto com a revisão ordinária, à luz das condições pactuadas nos contratos de concessão, e adotando-se o cenário-base da última revisão tarifária aprovada pela Diretoria Colegiada (art. 4º, caput e §2º).[5]
Ainda no âmbito da regulação da infraestrutura rodoviária, ressalte-se a aprovação, pela ANTT, do Regulamento das Concessões Rodoviárias (RCR 1), por meio da Resolução nº 5.950, de 20 de julho de 2021. O Regulamento das Concessões Rodoviárias se constitui como um microssistema normativo em construção, pela ANTT, que será composto de cinco etapas (RCR 1, RCR 2, RCR 3, RCR 4 e RCR 5), e tem como premissas, segundo a própria agência endereçar a “a rigidez e coerência com as melhores práticas regulamentares da administração pública federal. Trata-se de um modelo no qual o regulamento assume o protagonismo das regras gerais”.[6]
Por fim, é de destacar a licitação do sistema rodoviário BR-116/101/RJ/SP (Nova Dutra), ocorrido em 29/10/2021 e vencido pela CCR S.A., que ofereceu o maior desconto sobre a tarifa básica de pedágio (15,31%) e maior outorga, no valor de R$ 1.770 bilhão. O contrato, previsto para ser assinado no 1º trimestre de 2022, terá o prazo de 30 anos e a modelagem concessória contou com algumas inovações: (i) tarifa diferenciada para pista dupla e pista simples; (ii) desconto para usuários frequentes; (iii) compartilhamento do risco cambial; e (iv) sistema free flow.[7]
3. Aeroportos
No setor de concessão de aeroportos, a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, ainda em 2020, reconheceu que os efeitos sociais, econômicos e de saúde pública, decorrentes da pandemia de COVID-19, impactaram o setor aéreo e causaram uma crise sem precedentes. No que diz respeito às concessões aeroportuárias, a agência caracterizou a pandemia como um evento de força maior, enquadrado na matriz de riscos dos contratos de concessões aeroportuárias Federais, como um risco alocado ao Poder Concedente.[8]
Nesse quadrante, em 2021, foram aprovadas as revisões extraordinária, por intermédio da metodologia do Fluxo de Caixa Marginal, em decorrência dos impactos econômicos provocados pela pandemia de COVID-19, dos Aeroportos Internacionais de Florianópolis, Porto Alegre, Galeão (Rio de Janeiro) e Fortaleza.[9] De um modo geral, a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos se deu de forma semelhante, ou seja: (i) revisão das contribuições fixa, variável ou mensal, a depender de cada caso; e (ii) majoração temporária de 15% de determinadas tarifas (para os Aeroportos de Florianópolis e Porto Alegre). Da mesma forma, em decisão de 06 de dezembro de 2021, a ANAC aprovou a Revisão Extraordinária do Contrato de Concessão do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em razão dos prejuízos provocados pela COVID-19, no ano de 2021, com o objetivo de recompor seu equilíbrio econômico-financeiro pelo valor referente ao desequilíbrio correspondente a quase R$ 800 milhões. A recomposição será realizada, a priori, por meio da revisão da contribuição fixa devida pela Concessionária, em 2021 (art. 3º, da Decisão ANAC nº 477/2021).[10]
Ainda neste ano, discutiu-se se o cabimento de reequilíbrio econômico-financeiro deveria abarcar todo o período da concessão ou deveria ser anualizado. O tema foi analisado, pela Procuradoria Federal Especializada junto à ANAC, por intermédio do Parecer nº 143/2021, mediante consulta formulada pela Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos, após os pleitos de revisão extraordinária, em decorrência da pandemia de COVID-19 e seus efeitos, apresentados pelas Concessionárias dos Aeroportos do Galeão, Brasília, Guarulhos e Confins, que compreendiam o período de 2021 até a finalização dos contratos.[11]
O referido parecer faz uma diferenciação de tratamento de dois cenários: (i) a pandemia em si, quando ainda em curso, que, pela força maior ou caso fortuito e pelas restrições operacionais impostas, seria um risco alocado ao poder concedente, ensejando o reequilíbrio contratual; e (ii) se vida pós-pandemia, em que já antecipada uma alteração de comportamentos normais dos usuários, seria um risco de demanda, e no sentido de que tal variação não pode ser integralizada na recomposição econômico-financeira da concessão na extensão pleiteada pelas concessionárias.
Nesse sentido, a Procuradoria defendeu o entendimento no sentido de que, embora eventos de força maior ou caso fortuito (a pandemia) e as restrições operacionais (medidas restritivas impostas em razão do COVID-19) sejam riscos alocados ao Poder Concedente, a eventual perda de demanda que poderá ocorrer em um cenário pós-pandêmico não deve ser alocada ao Poder Concedente, uma vez que (i) a matriz de risco dos contratos dispõem que a perda de demanda não ocasionada por restrições operacionais é risco da Concessionária; e (ii) ainda não é possível quantificar o impacto relevante do cenário pós-pandêmico.
O parecer cita, ainda, decisão do TCU, no Acórdão que analisou os documentos jurídicos da 6ª Rodada de Concessões Aeroportuárias, para concluir que a variação de demanda é um risco alocado à Concessionária.[12] Outro apontamento que desaconselharia as revisões extraordinárias de longo prazo, na visão da Procuradoria, é que, uma vez consolidada pela celebração de termo aditivo, seria o caso de compensação de perdas e danos das Concessionárias em âmbito contratual, mas isso se daria, sem respaldo da matriz de risco e sem uma quantificação comprovada de impacto.
Por fim, é de destacar que a ANAC aprovou o edital e a minuta do Contrato de Concessão da 7ª Rodada de Aeroportos, submetendo-os à Consulta Pública.[13] De acordo com as informações disponibilizada (e seguindo o modelagem adotada a partir da 5ª Rodada), serão concedidos, em três blocos, dezesseis aeroportos, dentre os quais, o aeroporto Santos Dumont, inserido no Bloco RJ-MG, cuja contribuição inicial mínima será de de R$ 355,2 milhões, com valor estimado para todo o contrato de R$ 6,7 bilhões.[14] De modo similar às rodadas concessórias anteriores, o processo de desestatização[15] da 7ª Rodada será implementado em fases: (i) fase de transferência das operações do Aeroporto do Operador Aeroportuário para a futura Concessionária (Fase I-A); (ii) fase de ampliação e adequação dos Aeroportos pela Concessionária para atendimento às especificações mínimas da infraestrutura aeroportuária e recomposição total do nível de serviço estabelecido no Plano de Exploração Aeroportuária – PEA (Fase I-B); e (iii) fase em que a Concessionária deverá cumprir integralmente as obrigações estabelecidas no PEA, incluindo ampliação, manutenção e exploração dos Aeroportos (Fase II).
Da mesma forma, a minuta de Contrato de Concessão se mantém aderente aos contratos das demais rodadas, disciplinando, por exemplo, cada fase de realização do objeto (Cláusulas 2.20 a 2.31), a matriz de riscos contratuais, divida entre o Poder Concedente (Cláusulas 5.2 a 5.4) e a Concessionária (Cláusulas 5.5 a 5.7) e o procedimento de equilíbrio econômico-financeiro (Cláusulas 6.1 a 6.29), que poderá se dar, individual ou conjuntamente, por meio (i) da alteração do valor das tarifas; (ii) alteração do prazo da concessão; (iii) alteração das obrigações contratuais da Concessionária; (iv) revisão da Contribuição ao Sistema devida pela Concessionária, mediante comum acordo entre a ANAC e a Concessionária, após prévia aprovação do MInfra; ou (v) outra forma definida de comum acordo entre a ANAC e a Concessionária, mediante prévia aprovação do MInfra.
4. Portos
No setor portuário, destaque-se a Resolução nº 188, de 07 de junho de 2021, do Conselho do Programa de Parcerias de Investimento – CPPI, que aprovou as condições para a transferência do controle acionário da Companhia Docas do Espírito Santo – Codesa, de forma associada à outorga do serviço público portuário prestado pela Companhia nos Portos Organizados de Vitória e de Barra do Riacho, distrito de Aracruz – ES. Trata-se de processo inédito de desestatização de autoridade portuária.
Como dá conta a Resolução, o processo de desestatização se dará, mediante a alienação da totalidade das ações detidas pela União no capital social da Codesa e, ato contínuo, a celebração de Contrato de Concessão, pelo prazo de 35 anos, entre a União e a Codesa, para a exploração dos Portos Organizados (art. 1º, §1º e §2º). Nesse quadrante, o objeto do Contrato a ser celebrado compreenderá o desempenho das funções da administração do porto e a exploração indireta das instalações portuárias dos Portos Organizados (art. 1º, §3º).
Em 08 de dezembro de 2021, o Tribunal de Contas da União – TCU, no bojo do Processo TC 029.883/2017-2, sob relatoria do Ministro Bruno Dantas (Acórdão TCU nº 2.711/2020), aprovou o regular prosseguimento do processo de outorga da Codesa. Nada obstante, a Corte de Contas fez determinações e recomendações quanto ao procedimento de desestatização, inclusive aos vindouros, tais como: (i) que o MInfra, nos próximos processos de desestatização de portos públicos, divulgue, com antecedência razoável ao adequado exame da matéria pelos interessados, todas as informações técnicas, econômico-financeiras, ambientais e jurídicas, devidamente revisadas e atualizadas, em atenção aos princípios da publicidade e da transparência; (ii) que o MInfra, nos próximos processos de desestatização de portos públicos, realize estudo aprofundado das alternativas de modelos portuários existentes no mundo, sopesando riscos e vantagens de cada um[16], bem como promova a revisão do fluxo de avaliação, validação e aprovação dos documentos do processo de desestatização com todos os entes governamentais competentes. De acordo com relator, esse modelo de privatização trará maior “a agilidade e a flexibilidade na gestão, bem como a atração de capital privado, têm sido apontadas como medidas necessárias para equacionar os gargalos do setor portuário. Isso ficou evidenciado em diversos processos conduzidos por esta Corte de Contas, dos quais destaco a auditoria operacional sobre limitações dos portos organizados em comparação com os terminais de uso privado”.
No bojo do referido acórdão, o Tribunal de Contas deixou assentado que “as assimetrias regulatórias entre terminais arrendados e autorizados acabou por interferir na competitividade dos terminais, contrariamente ao desejado diante de um cenário atual em que o setor portuário brasileiro ainda carece de investimentos para modernização e aumento da capacidade, ao mesmo tempo em que não há recursos públicos suficientes para fazer frente a tais demandas, importa realizar o correto diagnóstico e adotar medidas que possam ampliar o interesse privado no setor, sobretudo dentro do porto organizado”.
Para além disso, ainda em 2021, é de destacar a edição do Decreto nº 10.672/2021, alterando o Decreto nº 8.033/2013, que regulamenta a Lei nº 12.815/2013 (Marco Legal do Setor Portuário). Dentre as mudanças introduzidas pelo referido ato regulamentar, cite-se a disciplina da possibilidade de dispensa de licitação de área do porto organizado, de que trata o art. 5º-B, do Marco Legal do Setor Portuário, prevendo que o Poder Concedente solicite à autoridade portuária, a qualquer tempo, a abertura de chamamento público para a dispensa de licitação, com o fim de identificar a existência de interessados na exploração da área e da instalação portuária.[17]
5. Ferrovias
No setor ferroviário, em 30 de agosto de 2021, foi expedida a Medida Provisória nº 1.065 que, para além de instituir o Programa de Autorizações Ferroviárias, permitiu a exploração indireta do serviço de transporte ferroviário federal, mediante outorga, por autorização, a ser formalizada em contrato de adesão, com duração máxima de 99 anos, prorrogáveis por iguais e sucessivos períodos (art. 6º). Poucos dias depois, em 02 de setembro de 2021, o Governo Federal apresentou o “Programa Pro Trilhos”, visando alavancar a concessão de autorizações ferroviárias no país[18] e “aumentar a atratividade do setor privado para realizar investimentos em ferrovias, sejam elas greenfields (novos empreendimentos – ferrovias executadas a partir do ‘zero’) ou brownfields (empreendimento que utilizará ferrovia já existente, pelo menos em parte da extensão desejada)”.[19] No mesmo dia do lançamento do Programa, foram apresentados 10 pedidos de autorizações ferroviárias, ao que se somaram outros, totalizando 36 propostas submetidas até 1º de dezembro de 2021.[20]
No bojo dos pedidos de autorização ferroviária, ganharam destaque os pedidos formulados, por requerentes diferentes, para trechos idênticos.[21] Embora a MP nº 1.065/2021 faça alusão ao “chamamento público” (art. 6º e Seção III), fato é que não foi estabelecido, a priori, nenhum critério de seleção pública, que atendesse aos princípios da isonomia, publicidade e eficiência, para os casos de pedidos de autorização para os mesmos trechos.
O critério veio a ser estabelecido, por meio da Portaria 131, expedida, pelo Ministério da Infraestrutura, em 14 de outubro de 2021 – ou seja, depois que os requerimentos para os mesmos trechos já haviam sido formalizados. Segundo o art. 9º, caput e §1º, da Portaria, caso ocorra mais de um requerimento de autorização ferroviária para a mesma área de influência, “será dada outorga a todos os requerentes em caso de compatibilidade locacional à implantação concomitante dos empreendimentos e desde que não se apresente outro motivo técnico-operacional relevante”, sendo que havendo incompatibilidade locacional ou outro motivo técnico-operacional, “será priorizada a outorga de autorização de acordo com a ordem de apresentação da documentação completa elencada no art. 5º”. Na feliz síntese de Dimmi Amora, “foi criado um critério de escolha a quem pedir primeiro por um direito, numa portaria que saiu depois de pedidos já feitos, inclusive para trajetos idênticos. Foi criada uma possibilidade das outras empresas que pediram e não foram autorizadas a fazerem adequações para também terem seus pedidos atendidos depois, mas ficará a critério discricionário do ministério autorizar ou não”.[22]
Daí que, em 20 de outubro de 2021, o Ministério Público apresentou Representação ao Tribunal de Contas da União[23], apontando irregularidades na edição da Portaria MInfra nº 131/2021 e na apreciação de pedidos de autorização feitos com base na Medida Provisória nº 1.065/2021. Segundo a representação, a Portaria violaria a legalidade e a razoabilidade/proporcionalidade, na medida em que estabelece um critério de seleção unicamente baseado na ordem de apresentação “para os atos de autorização, ainda mais quando esse critério é criado e aplicado retroativamente, isto é, quando já se sabe quem apresentou pedido primeiro, o que equivale a direcionar a escolha de modo a favorecer uma empresa previamente conhecida”. Ao final, requereu a anulação da Portaria, por se tratar de ato ilegal, com fundamento no art. 71, IX, da CRFB.
Após todas as repercussões sociais, setoriais[24] e políticas, o Minfra retificou a Portaria nº 131/2021, conforme publicação no Diário Oficial da União do dia 28 de outubro de 2021, de modo que o seu art. 9º, §1º passou a ter a seguinte redação: “Verificando-se a incompatibilidade locacional ou outro motivo técnico-operacional relevante que impossibilite a implantação concomitante de autorizações citadas no caput, será priorizada a análise de autorização de acordo com a ordem de apresentação da documentação completa elencada no art. 5º”.[25] De seu turno, a ANTT declarou a compatibilidade locacional de todos os pedidos formulados para os mesmos trechos, fazendo constar, em suas Deliberações, que fosse informado ao Minfra que os traçados apresentados pelas requerentes são idênticos, mas sem mencionar qualquer incompatibilidade locacional irresolúvel (Deliberações ANTT n°s 409, 410, 413 e 414).
Conclusões
O ano de 2021 foi um ano de grandes avanços, nos setores de infraestrutura. A breve e resumida retrospectiva endereçada, no presente ensaio, dão conta disso. Mesmo sob questionamentos, pretendeu-se ampliar e calibrar a competição (nos setores de ferrovias e portos); sanar uma dívida ancestral com a população mais carente brasileira (no setor de saneamento); equilibrar o valor das tarifas com a sustentabilidade econômico-financeira dos projetos (nos setores de rodovias e aeroportos); conferir segurança jurídica aos pleitos de reequilíbrio decorrentes da Covid-19 (nos setores de rodovias e aeroportos). 2022 promete.
Rafael Véras
Consultor Jurídico em Setores de Infraestrutura.
Doutorando e Mestre em Direito da Regulação pela FGV Direito Rio.
Notas
[1] Veja-se, nesse sentido, o Painel de Monitoramento da Implementação do Novo Marco Legal, da Associação Brasileira das Concessionárias Privadas de Serviços Públicos de Água e Esgoto (ABCON), disponível em: <https://www.abconsindcon.com.br/noticias/painel-de-monitoramento-da-implementacao-do-novo-marco-legal/>. Acesso em: 17 dez. 2021.
[2] Em 18/12/2020, Contrato de Concessão da Prestação Regionalizada dos Serviços Públicos de Abastecimento de Água e Esgotamento Sanitário prestados nos Municípios da Região Metropolitana de Maceió pelo Estado de Alagoas e pela BRK Ambiental, com a interveniência da Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado de Alagoas – ARSAL.
[3] Nesse quadrante, o relator votou por aprovar a Resolução nº 5.940/2021. Disponível em: <https://portal.antt.gov.br/documents/498202/0/Voto%20DDB%20051-2021.pdf/50f2bf23-c9a2-6830-dda9-4b19718ab7b2>. Acesso em: 07 nov. 2021. O voto apresentado na 901ª Reunião de Diretoria da ANTT está disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=LlN-qKuCLyE&t=322s>. Acesso em: 07 dez. 2021.
[4] A oscilação do tráfego real acima ou abaixo dos limites superior ou inferior do intervalo de confiança de 95% em relação à projeção central, será considerada como decorrente do evento extraordinário (art. 3º, §1º); (ii) A variação dos custos e demais preços no período de análise não configura desequilíbrio contratual (art. 3º, §2º); (iii) O cálculo deverá ser efetuado a partir de base de dados de tráfego da mesma concessão com histórico de, pelo menos, quatro anos sem os efeitos pandêmicos (art. 3º, §3º), sendo que os contratos de concessão que não dispuserem de dados suficientes, a aferição dos impactos poderá ser realizada provisoriamente , a partir de dados de praças de pedágio na mesma região de concessões com perfil Para as concessões desprovidas de plano de negócios, a recomposição será implementada pela aplicação do Fator C, sendo que a ANTT pode implementá-la de forma parcelada, de modo a mitigar oscilação tarifária significativa (art. 6º, caput e §3º).
[5] Para os contratos de concessão da 1ª Etapa do PROCOFE com termo final originalmente pactuado em 2021 e para os contratos qualificados no âmbito do PPI para fins de relicitação, com termo aditivo celebrado até a publicação da Resolução ANTT nº 5.954/2021, a aferição do impacto e a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro serão realizadas na apuração de haveres e deveres (art. 4º, §1º). Sobre a apuração de haveres e deveres, ver Capítulo IV, da Resolução ANTT nº 5.926/2021.
[6] ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. ANTT abre Audiência Pública sobre o RCR 2, 19 nov. 2021. Disponível em: <https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ultimas-noticias/antt-abre-audiencia-publica-sobre-o-rcr-2>. Acesso em: 07 dez. 2021.
[7] Para maiores informações, ver: <https://portal.antt.gov.br/ja/br-116-101-sp-rj#wrapper>; e <https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ultimas-noticias/antt-aprova-edital-de-concessao-da-br-116-101-rj-sp> Acessos em: 07 dez. 2021.
[8] Ver, por todos, o Voto proferido pelo Diretor-relator Tiago Sousa Pereira, em 10/11/2020, no bojo do Processo nº 00058.018827/2020-66, que apurou o reequilíbrio do Contrato de Concessão do Aeroporto Internacional do Galeão.
[9] Respectivamente, Processos ns. 00058.022660/2020-38, 00058.018880/2020-67, 00058.018827/2020-66 e 00058.020045/2020-97, todos em trâmite perante a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
[10] Processo nº 00058.026935/2021-93 (SEI nº 6547946).
[11] Os processos de revisão extraordinária são os seguintes: 00058.024590/2021-33, 00058.027573/2021-58, 00058.026935/2021-93 e 00058.026599/2021-89. Por sua vez, o Parecer nº 143/2021 está disponível no Processo nº 00058.036297/2021-19.
[12] TCU. Acórdão nº 4.064/2020 – Plenário, rel. Min. Augusto Nardes, j. 08 dez. 2020.
[13] Disponível em: <https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/concessoes/andamento/setima-rodada>. Acesso em: 17 dez. 2021.
[14] Compõem o Bloco, além do aeroporto Santos Dumont, os aeroportos de Jacarepaguá – RJ, Montes Claros – MG, Uberlândia – MG e Uberaba – MG. Disponível em: <https://www.gov.br/anac/pt-br/noticias/2021/anac-aprova-abertura-da-consulta-publica-da-7a-rodada-de-concessao-de-aeroportos-1>. Acesso em: 17 dez. 2021.
[15] Nesse sentido, ver o Decreto nº 10.635/2021.
[16] Em seu Acórdão, o Tribunal de Contas deixou assentado que “a escolha do modelo de desestatização dos portos públicos atualmente administrados pela Codesa não foi acompanhada formalmente da devida fundamentação, incluída a identificação de riscos e respectivos endereçamentos, em desatenção aos princípios da eficiência e da motivação dos atos administrativos”.
[17] Caso haja mais de um interessado, deverá ser realizado certame licitatório (art. 7º-D, inciso II, do Decreto nº 8.033/2013, com as mudanças promovidas pelo Decreto nº 10.672/2021).
[18] Disponível em: <https://www.gov.br/planalto/pt-br/acompanhe-o-planalto/noticias/2021/09/governo-federal-lanca-programa-pro-trilhos-para-impulsionar-a-construcao-de-ferrovias>. Acesso em: 08 dez. 2021.
[19] Disponível em: <https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transporte-terrestre/programa-de-autorizacoes-ferroviarias>. Acesso em: 08 dez. 2021.
[20] Disponível em: <https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/noticias/2021/12/com-cinco-novos-pedidos-investimentos-privados-no-pro-trilhos-atingem-r-150-bilhoes>. Acesso em: 08 dez. 2021.
[21] Trata-se dos trechos: (i) de 557 quilômetros de extensão entre Lucas do Rio Verde e Água Boa (MT); e (ii) do segmento de 235 quilômetros entre os municípios de Santa Vitória, no distrito de Chaveslândia, e Uberlândia (MG). Disponível em: <https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/noticias/2021/10/pro-trilhos-chega-a-19-pedidos-e-cria-primeiras-competicoes-do-modelo>. Acesso em: 08 dez. 2021.
[22]Da euforia à guerra, o longo caminho para tirar projetos de ferrovia autorizada do papel. Disponível em: <https://www.agenciainfra.com/blog/da-euforia-a-guerra-o-longo-caminho-para-tirar-projetos-de-ferrovia-autorizada-do-papel/>. Acesso em: 08 dez. 2021.
[23] Trata-se do TC 041.912/2021-7, apensado aos autos TC 042.255/2021-0, autuado para examinar a implantação dos trâmites destinados ao fiel cumprimento do regramento legal referente às autorizações ferroviárias, bem como do desenvolvimento desses regramentos ao longo da vigência da Medida Provisória nº 1.065/2021 e da tramitação do PLS nº 261/2018, acompanhando todos os movimentos e todos os processos de autorização que tramitem, até a implantação definitiva da política pública das autorizações ferroviárias e o novo marco legal das ferrovias.
[24] Ver, por exemplo: <https://www.agenciainfra.com/blog/infradebate-analise-de-compatibilidade-locacional-para-autorizacoes-ferroviarias-federais-podemos-fazer-melhor/>; e <https://www.agenciainfra.com/blog/infradebate-as-autorizacoes-para-especuladores-ferroviarios-e-o-interesse-publico/amp/>. Acessos em: 08 dez. 2021.
[25] Confira-se a redação anterior: “Verificando-se a incompatibilidade locacional ou outro motivo técnico-operacional relevante que impossibilite a implantação concomitante de autorizações citadas no caput, será priorizada a outorga de autorização de acordo com a ordem de apresentação da documentação completa elencada no art. 5º”.
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